三台尊界V800的刹车踏板支架都没扛过懂车帝的制动测试，在4脚刹车内接连断裂，诞生仅两个月的超豪车型就此陷入舆论漩涡，连带造成其背后的江淮汽车在资本市场接连受重挫。截至发稿前，江淮汽车（600418.SH）股票连续两日大跌，一次测试令其市值蒸发超80亿元。 事件发酵于10月8日。当日早间，懂车帝发布了尊界V800百公里时速刹停测试视频，在接连发现两台租来的新车存在百公里时速紧急制动会造成刹车踏板支架断裂的现象后，懂车帝又自费购入一台全新车进行第三轮测试，结果同一部件也在第2次刹车中断裂。而三轮测试，不仅断裂的部件相同，断口与断裂位置亦完全一致。此视频一经发布便迅速传播，当日多个相关词条进入热搜主榜，其中“尊界V800”等字条一度登顶榜首。 值得一提的是，视频发出后，尊界、江淮、鸿蒙智行方面未第一时间回应，其间，多家媒体从各方零星打探到“正在关注”“正在测试”等回复。但坊间的关注度并未随时间消减，讨论声量愈加火热。 当晚9时许，尊界汽车的情况说明姗姗来迟。说明中强调其制动系统符合甚至高于国家现行及拟生效标准，但也直言希望给用户提供更高的安全冗余，将进一步优化部件设计，并为已交付用户提供免费升级。 这份说明被视作尊界品牌的诚恳表态，却并未完全回应视频中暴露的技术疑问：刹车踏板支架断裂的核心原因是什么，是测试工况极端还是结构设计存在短板，塑料材质是否与断裂相关？截至目前，当事方尚未发布详细的技术说明，事件仍无定论。而引发争议的懂车帝实测视频，在部分平台已无法播放。 测试工况之辩： 踩踏力度是否为极端工况？ 刹车踏板支架断裂事件发生后，测试工况的合理性与行业标准的边界，成为各方争论的核心起点。 公开资料显示，目前国内针对汽车制动踏板的现行标准为QC/T788-2018，属于推荐性行业标准，并非强制标准。该标准建议，制动踏板应能承受1500±20牛的载荷，保持5秒、重复5次而不出现损坏。 随着行业发展，行业标准迎来更新。据中国汽车工业协会2025年发布的新团体标准，此前的征求意见稿中曾提出将试验载荷提升至2000±20牛或供需双方约定的强度试验载荷，同样要求保持5秒、重复5次。编制说明中记录显示，参与讨论的汽车公司及供应商普遍认为1500牛的要求偏小，建议提高至2000牛，同时明确提出需考虑温度对塑料、树脂类材料强度的影响。但在正式发布时，相关载荷标准已不可见。 而在懂车帝的测试中，第三次踏板断裂时的踏板力临界值约为1600牛，被质疑其形成条件，该数值也处于推荐性标准之上，成为争议的触发点之一。 除开对载荷强弱的争论，更有观点认为，懂车帝测试工况远超日常使用场景，属于“暴力测试”。制动系统厂商芜湖伯特利董事长袁永彬10月8日发文表示，通常情况下，25公斤的踏板力就可以让车辆达到最大减速度，在3秒内完成刹停，普通驾驶员根本无法施加足以踩断踏板的力度。“我看了录像，感觉试车员在侧向用力，踏板是被‘别’断的，这属于滥用工况。” 一位不愿具名的汽车行业资深技术专家也表达了类似看法。他表示，在正常正向踩踏的工况下，踏板踩到底有底板限位，最大踩踏力通常不会超过700牛，在该力度下制动踏板臂的强度有明确保障。但如果刻意向制动踏板单侧施加侧向力，多数车型的制动踏板臂都可能出现根部断裂的情况。 针对“暴力测试”的指控，懂车帝方面作出回应称，百公里时速制动测试属于汽车评测的常规基础实测项目，高速行车场景具备现实参考意义，并非刻意设计的暴力测试。 该平台同时指出，三台测试车辆连续三次都在同一位置出现部件断裂，这类一致性的失效现象本身就具备安全隐患。针对网络上广为流传的4589N踏板力数值，懂车帝澄清称，该数值并非真实测试结果，是高速相机拍摄屏幕时因刷新率差异形成的残影截图，本次测试的真实峰值踏板力为1612N，且峰值过后数值快速回落。 但中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草给出不同意见，更加强调制动踏板部件的安全底线：无论以何种方式踩踏，正常驾驶场景下刹车踏板都不应出现断裂。 邱劲草以通用汽车全球标准GMW15396作为参考指出，刹车踏板应能在-53℃到85℃环境下正常工作，可承受踏板面上任意一点、沿踏板行程方向最大2700牛、横向踏板行程方向最大440牛的持续加载，加载后不仅不能断裂失效，也不允许出现影响回弹的变形。 而针对网络上“可溃缩式制动踏板”的相关说法，邱劲草澄清表示，可溃缩结构是定向断裂，有专门的诱导位置，与本次断裂的位置完全不同，受力方向也不一致，无法用碰撞溃缩的逻辑解释本次断裂。他同时强调，可溃缩式制动踏板的核心原则是正常刹车工况下绝对不能触发，碰撞事故工况下可靠触发，前者的重要性远高于后者。 “正常人类能在驾驶位做出的所有刹车动作力，都远低于刹车踏板能承受的力。”邱劲草表示，任何讨论都不能误导公众的正确驾驶认知：遇到紧急情况时