在里约热内卢的街头，不难看到来自中国的电动汽车。街上有很多中国产汽车，比亚迪、长城的车牌越来越常见。 而这些车，越来越多来自巴西本地生产。一个巴西汽车工人如果在2024年3月路过卡马萨里，会看到的是一片工地。 等他2025年7月再来，看到的已经是一辆辆海鸥纯电动车从产线上开下来。中间只隔了15个月。这个速度让很多巴西人想不通。 按照传统汽车工业的经验，一座具备量产能力的整车厂，从破土动工到正式下线首车，正常周期是三到五年。设备调试、供应链搭建、工人培训、体系验证——每一步都不能压缩。 可比亚迪偏偏做到了。答案的一半，藏在这块土地的历史里。卡马萨里工厂并不是一片空地上凭空长出来的。 它的前身，是福特在巴西经营多年的乘用车基地。2021年，福特以财务压力为由关闭了其在巴西的工厂。 仅在2019年，该公司在南美洲就亏损了超过7亿美元。福特汽车股价上涨，此前该公司宣布将重组其在南美的业务，这将包括关闭位于巴西的一家制造工厂。 厂房还在，工业用地还在，港口物流还在，当地熟练工人也还在。比亚迪接手的不是一片荒地，而是一整套已经运转过几十年的工业遗产。 省下来的时间，就是快出来的时间。而答案的另一半，藏在中国这几年在全球汽车市场的位置变化里。 中国凭借政府补贴和技术能力，超越美国、日本和德国，成为世界最大的汽车出口国。2024年，中国生产了3120万辆乘用车、商用车和卡车。 相比之下，美国仅生产了1060万辆。但该国生产的汽车数量超过了其放缓的经济所能消化的数量。产能太大，本土市场装不下。 中国汽车制造商并没有降低所有工厂的生产速度。尽管中国经济增速放缓，但因此出现了供应过剩的情况。他们需要把这些车辆运到某个地方。 于是，它们便扩展到了所谓的世界其他地区。中国汽车制造商进军任何愿意接纳他们的市场。人们对新兴市场非常感兴趣。 巴西刚好是那个"愿意接纳"的市场。巴西是南美洲最大的汽车市场，并且正在迅速成为中国电动汽车扩张的下一个前沿阵地。 2024年，巴西从中国进口了约13.8万辆电动汽车和混合动力汽车，比2023年增加了近10万辆。巴西与中国同属"金砖联盟"，是世界第六大汽车市场（按销量计）。 由于其规模庞大且来自其他电动汽车制造商的竞争有限，因此对中国汽车公司来说尤其具有吸引力。巴西人对中国电动汽车的需求十分强劲。 2025年第一季度，中国品牌电动汽车销量占全球电动汽车销量的80%以上。与此同时，巴西也出台了鼓励电动汽车和插电式混合动力汽车销售的政策。 从2015年开始，该国将35%的电动汽车进口关税降至零。2024年，关税重新生效，并将于2026年7月达到35%。 取消关税实际上是一种鼓励，也表明了中国汽车制造商和其他汽车制造商都欢迎进入这个市场。在这场政策窗口期里，比亚迪一直是行动最积极的公司。 大量中国车辆抵达巴西，这一比例已经扩大。即使是对电动汽车感到厌倦的消费者，也会被中国电动汽车实惠的价格所吸引。 比亚迪在巴西销售的Dolphin Mini售价约为22,000美元，比通用汽车在巴西销售的最便宜的电动汽车车型便宜7,000多美元。价格差摆在面前，选择自然就有了倾向。 中国汽车制造商已经缩小了与老牌汽车制造商之间的质量差距。对于巴西当地居民来说，虽然中国产汽车可能不如当地出售的丰田汽车那么好，但如果付款符合他们的预算，他们很可能会选择中国产汽车。 这正是比亚迪敢用15个月抢时间的商业逻辑——市场窗口不等人。巴西长期以来一直是美国汽车制造商在南美洲的重要据点。 像福特和通用汽车这样的公司已经在美国生产汽车一个多世纪了。但近年来，它也面临着一些挑战。南美市场对汽车制造商来说一直充满挑战。 不仅是美国汽车制造商，所有汽车制造商由于以下几个原因，在南美洲都难以获得持续盈利。一是这是一个经济波动剧烈的市场，他们在维持增长方面遇到了一些问题。 如果无法保持增长，那么一年好年坏年就可能成为非常艰难的一年，这真的会让人非常焦虑。美国汽车制造商在利润方面感受到了压力，他们越来越需要保护本国市场份额和北美市场的盈利能力，而北美市场才是美国汽车制造商利润的真正来源。 随着他们更加专注于保护国内利润，他们开始思考：真的需要保护在智利、阿根廷或巴西的市场份额吗？因为其他汽车制造商已经撤出了这些市场。 中国企业抓住了机遇。目前，至少有四个中国汽车品牌在巴西销售或生产汽车，包括长城汽车、奇瑞、极氪和广汽集团。 最受欢迎的是汽车巨头比亚迪，该公司2024年的收入为1090亿元人民币，同比增长29%。该公司于2015年进入巴西市场，生产电动巴士。 随后在2023年，该公司收购了已关闭的福特工厂，计划生产电动汽车。该工厂占地460万平方米，约合645个足球场。 它是拉丁美洲最大的电动汽车工厂之一。按照最新披露的规划，卡马萨里基地一期年产能15万辆，逐步扩展，全部建成后