「核心提示」 是宁王不行了，还是车企不想再给它打工了？ 作者 | 陈法善 编辑 | 刘杨 四个月，跌超7600亿元，相当于跌没了1个比亚迪、1.3个小米、8个理想汽车。 身价大幅缩水的，不是哪家业绩爆雷的公司，而是赚钱能力堪称“炸裂”的宁德时代。上半年，宁德时代营收2769亿元，同比增长54.8%；净利润433亿元，同比增长42%，相当于每天净赚2.4亿元。 但8月底以来，宁德时代开启连续阴跌，9月21日股价一度跌至295.5元，较5月高点的467元跌去约36%，市值跌破1.4万亿，创一年来低点。 业绩在山顶，股价在谷底。一根反常的K线背后，市场到底在交易什么？ 1、车企不想给“宁王”打工了 9月16日晚，理想发布全新纯电车型i9 Home。发布会上，李想宣布，首批交付的车辆将搭载宁德时代5C三元锂电池，随着理想自研电池量产的推进，后续将全量切换至理想自研电池。 由于电池占整车成本约四成，很多消费者习惯买车前先看电池品牌，宁德时代是不少人最信赖的品牌之一。因此，拆解李想这番话，就显得颇为微妙。上市初期亟需打开新品销量，就先用宁德时代的电池背书；等后续供需稳定下来，再用性价比更好的自研电池降低成本。 早在8月底的二季度财报沟通会上，李想就透露，下半年开始，理想全系车型将陆续搭载自研电池。这背后是理想在产业链上的布局。9月4日，欣旺达公告称，理想拟出资26.5亿元增资欣旺达动力，认购其8.79%股份；交易完成后，理想相关主体将间接合计持股11.17%，成为欣旺达第二大股东。 这不是第一家不愿意再给宁德时代打工的车企。小米的“龙甲电池”，电芯交给了中创新航和欣旺达；问界的电池供应商新增了中创新航、国轩高科；小鹏干脆把中创新航提拔为第一大供应商。几年前还在宁德时代排队求货的车企，几乎不约而同地开始给电池供应上双保险。 不是宁德时代不好，而是生存压力下，车企必须多给自己准备一条后路。以理想为例，虽然手握870多亿现金储备，但因此前销量滑坡，低价位车型销量占比提升，二季度整车毛利率跌至9.4%。乘联会统计的数据更扎心，1—7月汽车行业利润率降至3.6%，低于下游工业企业6.5%的平均水平。降本已经成为车企的必选项。 相比之下，上半年，宁德时代国内动力电池装车份额达46.7%，毛利率约24%。《21世纪经济报道》统计的信息显示，上半年22家整车上市公司归母净利润合计约178亿元，不及宁德时代的一半。 9月16日，资深媒体人胡锡进在微博发文，自称未持有宁德时代股票，却公开建议它主动思考与国内各电动车企的关系，别让车企觉得都在为宁德时代打工。他还提到，三年前任泽平那句“天下苦宁王久矣”，如今正在行业里发酵。 “电池只是供应商，终端车企不赚钱，供应商凭什么赚这么多钱？”一位造车“新势力”销售说。 价格只是一方面，车企还需要“更听话”的供应商。随着行业竞争深化，车型迭代加速，同质化的电池包难以凸显卖点，车企对定制化电池包提出更高要求。但部分“速成车”销量有限，难以说动宁德时代为其单独开一条产线。加上双方生产排期错位，此前就发生过“宁王”电池包供应不及时，导致车企新车交付变慢的情况。 对二、三线电池厂而言，头部“新势力”分过来的订单，它们的积极性显然更高，车企自然开始转向更听话的供应商。 虽然眼下宁德时代赚钱能力依旧炸裂，但随着“去宁德化”发酵，影响了资本市场对其未来盈利能力的预期，也就不难理解那条反常的K线。 2、能成功吗？ 当车企集体喊着自研电池、“去宁德化”时，真的能造出好电池吗？ 在近期举办的宁德时代“品质全球开放月”活动中，宁德时代首席制造官倪军针对车企自研电池现象直言，会造车不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事。 实际上，消费电池和动力电池在一致性要求上差异巨大。动力电池通常由众多小电芯集合而成，存在明显的“木桶效应”，若其中一颗电芯出问题，就可能殃及整个电池包。对电池厂而言，做出一颗好电池不难，难的是大规模批量生产时，每一颗都保持一样好。 财报显示，2025年宁德时代研发投入221.47亿元，过去十年累计研发投入超900亿元。公开资料显示，宁德时代在为奔驰开发动力电池时，进行了长达1700多天的测试，超过很多“新势力”车型迭代的时间。这种资金、技术和时间垒起来的壁垒，不是喊几句“自研”就能跨过去的。 曾在合资车企工作过的王巍对《豹变》表示，宁德时代起步早，可以用专利把竞品的路给堵死。例如宁德时代的麒麟电池，所有电芯侧面都有液冷板，展开面积是行业平均水平的数倍，更不容易发生热失控，而竞品被专利所限，只能在电芯上下布置液冷板，效果会差一些。 “电池还有日历寿命，需要时间、实车验证，这是实验室无法模拟的，起步早、销量大的品牌在这方面更有优势。”王巍说。 而车企为规避短板，采取了更讨巧的办法。它们向电池厂采购电芯，模组和电池包则由自己或合资